ダウンサイジングコンセプト

クルマにおけるエコっていうと、日本ではハイブリッドという感じですが、欧州ではダウンサイジングコンセプトが中心のようです。

欧州では先進的な技術はメルセデスベンツという感じで、メルセデスのコンパクトクラスの各モデルはすでに2世代前ぐらいからダウンサイジングが始まっていて、エンジン排気量を縮小し、パワー不足分を過給で補い、出力は150馬力程度で変わらないけど、燃費は10㎞/L程度から最近では18㎞/Lに迫る低燃費製を実現しているという。単に過給しただけでは燃費向上は望めないものの、筒内直噴という技術で過給のネガティブを打ち消して低燃費を実現しているのが新しいようです。

メルセデスが先進技術のパイオニアなら、それを一気に普及させるのがフォルクスワーゲンで、ターボとスーパーチャージャーっていう二つの過給器を持つTSIというエンジンシステムで、従来1.8Lから2.0Lが主流だったゴルフは1.4Lから1.2Lまでダウンサイズして、それでいてドライバビリティを損なうことなく超低燃費を実現しています。

ダウンサイジングコンセプトのすごいところは、これまでの自動車にダウンサイジングしたエンジンシステムに置き換えるだけで、これまでと変わらないドライバビリティを維持した上で低燃費を実現しているところ。
ハイブリッド車のようにすべてをゼロから立ち上げたのでは走りの面で洗練が行き届かず、「今までのクルマのように使えないのでは話にならない」と言われそうなのが欧州的。欧州ではまず自動車としてしっかり基本性能を確保することが最低条件のようです。エコだからと「ゆるい加速」や「へなへなな足回り」「だるなハンドリング」は許されないのでしょう。

プジョーも欧州車の例に漏れず、プジョー208では日本仕様も昨年1.6Lだったプレミアムとシエロが1.2LのEB2になり、トランスミッションもAL4からETG5になりました。

プジョーのEB2は、ルノーやドイツ勢とは違って自然吸気(NA)で来ました。しかも筒内直噴ではなくポート噴射。
おそらく208の場合は、過給器をつけるより車体の軽量化でトルク不足が補えると判断したのでしょう。またターボにしないのなら筒内直噴でなくてもいいと判断したのかも知れません。ポート噴射はコスト的なこと以外に、吸気ポートを冷却できるっていうメリットを狙ったのかも知れません。
1.2Lのエンジンで最大トルク12㎏-mも大したものですが、それを2750回転で出す低速トルクっぷりもなかなかの使いやすさです。
当ブログでも何回も書いていますが、トルクの出方の味付けはターボっぽいです。ですが、レスポンスはNAのそれで、かなり気持ちがいいです。クルマの流れの速いパリの街に合わせたチューニングなのかなっていう妄想をしてしまいます。

一方日本でも、軽自動車が人気なのはダウンサイジングだって言う人がいるのですが、全然違いますよね。ユーザーが軽自動車にシフトするのはダウンサイジングコンセプトとは何の関係もありません。っていうかあえて360ccの軽自動車が出たっていうのならダウンサイジングなのですが。

日産あたりが1.2L3気筒の搭載車を広げてきてダウンサイジングを進めているのですが、ドライバビリティ、燃費、CO2排出量ともいまいちというか欧州勢には届いていないようです。
高級車スカイラインにダウンサイジングターボ搭載って言っていますが、エンジンがメルセデス製なので「心臓(ハート)が他社製のクルマなんかあり得ない」「すでに日産車ではない」って中の人も意識しているのかいまひとつトーンが低いようです。

トヨタは、っていうとプリウスに搭載している2ZR-FXEっていうエンジンは単独でも相当エコらしいのですが、エコはハイブリッドっていうイメージを作ってしまったので、ハイブリッド以外のエコはディーゼルを含めてやるつもりはないようです。
っていうか「排気量は大きいほど高級。ダウンサイジングはカッコ悪い。小排気量は貧乏人が乗るもの」っていう日本人の意識を知り尽くしているからやらないのかも知れません。

トヨタのハイブリッドはアメリカでも大歓迎されているようですが、ダウンサイジングコンセプトとハイブリッドは、どちらが世界の覇者になるのでしょうか。

ちなみに、ポストエコカーである電気自動車についても、欧州はダウンサイジングコンセプトの延長で「クルマとして普段通りに使えるのが大前提」だそうです。そういうユーザーの要求仕様レベルの高さが欧州車の良さを支えているのかも知れません。

【今日の言葉】良い商品(モノ)は消費者が作るという三本和彦さんの言葉は欧州車によく表れているようです
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うちの会社は全社員の1割ちよっとがHYBRIDに乗ってますが、冬の東北だとカタログ燃費30km/Lオーバーでも実際は17km/L行けばいいほうみたいです^_^;
スカイラインは何だかよくわからない車になってしまいましたね…エンジンはメルセデス、エンブレムはインフィニティ、一体どこの車だよってツッコミたくなります。(笑)

208の1.2Lは良く出来たエンジンだと思いますね。直噴を選ばなかったのはカーボン蓄積の問題もあると思います。ある程度、排気量が大きくなるといいんですが、小排気量NAはかなりきびしいようです。ちょっと前に国内メーカーが出しては消えていった理由は正にそれらしい。。。

ダウンサイジングなり軽自動車のエンジンをリッターカーにのせるという方法も入りますね。ただしもっと下からターボ効かせないときつそうですか…(笑)

Re: タイトルなし

ひろさん、こんにちは。

>冬の東北だとカタログ燃費30km/Lオーバーでも実際は17km/L行けばいいほうみたいです^_^;
ひょっとして「暖房」のせいでしょうか。
ふつうのクルマでは冷房はコンプレッサーを回すから燃費が悪化しますが、暖房はエンジン熱を使うのでいくら使ってもほとんど燃費には影響しませんね。っておばさんドライバーはその辺をよく理解しないで、省エネだからって暖房を切る人がいるようですが。ストーブじゃないからって(^o^)/

スカイラインは、旧日産っていうか旧プリンスの櫻井さんや伊藤さんのような骨のある開発者がいなくなってからキャラクターを失いました。っていうかゴーンさんの意向なのかも知れません。今のスカイラインは、みんなで意見を出し合って開発しているようなサラリーマン仕事的なところを感じてしまいます。
私達コンピュータ屋もオープン化グローバル化で、創意工夫のかたまりっていう「へんなモノ」を作らなくなったっていうのに似ているかも。

軽自動車は大人気で、先のニュースでもいよいよ200万円越えかっていうほど豪華になっているようです。200万越えって言ったらうちのアリュールより高いです(^o^)
とはいえ、そのコストは装備とか豪華さにシフトしており、依然として軽自動車のエンジンはコスト低減のかたまりです。660CCという制限があるからか、あまり技術者の思い入れのある言いエンジンは少ないっていうかないように思います。パワー不足は過給ごまかしている感じです。しかもひろさんがおっしゃるとおり、カタログ燃費のために「上の方しか過給しない」から使いにくいことこの上なしでユーザフレンドリーではないようです。っていうか軽自動車の購入層はエンジンの技術的なことには疎いと見切っているようでなんかいい加減な感じがします。とてもリッターカーとかに使える代物ではなさそうです。
そういうところも含めて軽自動車には魅力を感じません。
S660ですか。おもちゃでしょ(笑)
あれを買うなら、400CCまでしか乗れませんがバイクを買います。
もちろんホンダではなくヤマハですよ(笑)

No title

暖房というか暖気のせいですね。フロントガラスの凍結を解凍するために大抵の人は暖気しますので。エアコンをオンにしておかないと融けた後にガラスが曇るので地味に効きます。あと、ハイブリッドと言えども水温が上がるまでは結構エンジン回ったままの状態のようです。

軽自動車で200万はちょっと…って感じですね。それだけのお金を出しても軽自動車規格のままでは安全性能なんかはリッターカーとは比較にならないでしょう。個人的に軽自動車を買うのであれば買い物用の車として100万以下じゃなければ選択しないですね。(^^;;
なんか今の軽自動車って車と言うより住空間になってる気がしてなら無いです。

S660は乗ってみたいとは思いますが…よくて別の車があっての趣味用のセカンドカーですねぇ。でも趣味的な用途ならバイクの方がいいですね。軽自動車と比べても燃費は明らかに良いし、400ccでも加速性能は全く比較にならないですし。ざがあとさんはYAMAHA党ですか。先日、こっそりと208にYAMAHAが出してるヤマルーブ PEAエンジンクリーナーをガソリンに投入しましたが…良い感じです。(*´ω`*)
私はデカい、重いKAWASAKI ZZR-400 N8に乗ってます。スポーツバイクじゃないZZRでも0-100km/hの加速は208GTiより上だったりすることは秘密です(笑)

No title

日本はハイブリッドが合ってるんじゃないかなと思う

こんにちは。

この前、トヨタの次期オーリスが1.2L&ターボのダウンサイジングエンジンをのせるっていう記事を見つけました。

でも308よりも後発なのに出力、トルクともに低い数値でした。燃費は308が16.1km/Lに対して次期オーリスは19km/Lくらい出るらしいですが、国産車のカタログ値ほどあてにならないものはないですからね。

オーリスはヨーロッパでも販売していますが、ライバルの多いCセグメントの中では厳しいんじゃないでしょうか(^^;)

そうそう、この前308で一般道を250㌔ほど走りましたが、燃費がカタログ超えの18km/Lほど出てました。
これじゃプリウス買う意味って(‥;)
まぁ信号少なかったですけどね。

Re: No title

ひろさん、こんばんは。

>暖房というか暖気のせいですね。フロントガラスの凍結を解凍するために大抵の人は暖気しますので。
あ、そうですね。暖気だけはエンジンで暖めないとダメですね。
しかも暖機運転ってガソリン大食いですから。雪国のプリウス・アクアは大変ですね(^_^)v

>個人的に軽自動車を買うのであれば買い物用の車として100万以下じゃなければ選択しないですね。(^^;;
御意です。
今の軽ブームのルーツが、70年代の終わりのアルトで47万円って物品税が掛からない価格だったので大ヒットしたわけで。
友人が持っていたので乗ったことがあるのですが、今考えればこんな恐いクルマはないかもっていうほど華奢でした。

エンジンクリーナーの情報ありがとうございます。
この手のケミカルは効果を疑っていたのですが、ヤマハが出しているのなら効果があるのでしょう(^o^)
200mlで1500円前後のようで、リーズナブルだなあと思ったら、ガソリン50Lでは150ml必要だからほぼ1本使うのですね。でもヤマハなら試してみたいと思います(笑)

ちなみに会社では取引先なんですが、「ヤマハツ」って呼んでます。若い頃、最初はヤマハに付く「ツ」ってなんだ、どうして「ツ」をつけてヤマハツって呼ぶのだって思ってたのですが、「ヤマ発」でヤマハ発動機の略だったというだけだったりして。

ZZRってツアラーっすね。カウリングがかっこよい。ターンパイクとかゆっくり流すのが似合いそうです。
400ccのバイクの加速はポルシェ並みって良く言います。クルマでタメを張れるのはなかなかなくてスーパースポーツのクルマになってしまいます。

Re: No title

かさん(でいいのかな)、こんばんは。

>日本はハイブリッドが合ってるんじゃないかなと思う
そのとおりです。
日本は渋滞が多く、巡航速度が低く、年間走行距離も少ないのでハイブリッドがベストみたいです。

ただ欧州は巡航速度が速いし、長距離を走るし、都市でも速度が速くゴーストップも多いので、ディーゼルの方がメリットが大きいようです。
欧州は最終的にはEVになるだろうと見ているようで、まさにハイブリッドは「つなぎ」程度の認識のようです。

ただ日本にプジョーファンがいるように、欧州でもトヨタファンがいて、「ハイブリッドサイコー!」っていう人が注目しているようですね。
ただほとんどの人が合理的思考の人(あるいはケチともいう)なので、ハイブリッドの価格差を回収するのが大変だ、とそろばんをはじいているようで、やはり特別なものにあえてお金を払うという感覚がないらしいです。

Re: タイトルなし

隼さん、こんばんは。

オーリスのニュースありがとうございます。
やはりオーリスもこのままではダメだと、欧州で売るための対策を講じてきましたね。
まったく期待はしていませんが(笑)
だって、ディーラーがあのネッツでしょう。近づきたくもないほど嫌いだし。

欧州限定のパルサーなんかもCセグ戦線に参戦するようですが、あのルックスではゴルフ、308、V60あたりと戦うのは厳しいかと。
欧州をあっと驚かせたP10プリメーラみたいなクルマが作れれば別ですが。

>そうそう、この前308で一般道を250㌔ほど走りましたが、燃費がカタログ超えの18km/Lほど出てました。
おお、やりましたね。ただもっとなじんで1万㎞ぐらいになればもっと行くんじゃないかと思います。
プジョー208も信号がと登り坂が嫌いで、それがなければ普通に20㎞/Lは行きますから。

しっかりしたドライバビリティと乗り心地がついてこの燃費なら、プリウサーの人は燃費の話をしたがらなくなりますね(笑)

No title

日本だけなのかどうかは知りませんが、排気量が大きいほどエラい、すごいみたいな風潮はいまだにあるかもですね。

208は3ナンバーなわけですが、これで1200ccって言うとそれまですごいカッコいいってなってた空気が一気ビミョーなものに変わります。
で、その変わり際を観察するのがけっこう楽しいです(笑)

ダウンサイジングって高価な技術にたよらずに既存の技術を応用熟成させて低燃費と走りの部分の使いやすさを両立する姿勢が好きですね。
構造が複雑化しないぶん故障のリスクも減らせるし、トータル的なランニングコストも低く抑えれますし。

プジョーの3気筒はかなりのロングストロークなので、燃焼室の表面積を減らせる事から熱損失をかなりの程度減らせると聞きます。
動弁機構が少ない分動力的な損失も少ないですしね。プジョー自身フリクションロス低減の実現を謳ってますし、あのエンジンブレーキの効かなさはその恩恵だと僕は解釈してます(笑)

ストローク90.5mmならピストンスピードの上限とされる20m/sから算出するとリミットは6600rpmほどなのでブチ回せる仕様ではないですが( ̄▽ ̄) 常識的な速度域では関係ない話ですし、そう考えると本当によく考えられたエンジンだと感心します。

あ、あと冬場に燃費が落ちるのは吸気温度が極端に低い条件が長いと燃料の気化特性が悪くてなることから、無意識に踏んでしまうって要素もあるのかな?と思いました。
それに対策すべく昔のバイクには温水キャブなんてものがありましたし。
エアコン無しチョーク無しのウェーバー仕様のtype1は明らかに冬場が燃費悪いので、僕はそう解釈してます。

間違ってたら許してにゃん(笑)

Re: No title

decoさん、こんばんは。

「排気量が大きいほどエラい」っていうのは何か後進国っぽくてのどかな感じもするのですが、欧州でも国によってはあるようです。っていうか排気量で税額が異なる国は多少なりとも「大排気量車は金持ちの証」みたいなところがあるのではないでしょうか。

それに比べるとアメリカは排気量による税制はないと聞くので、なのでパワーが欲しかったらDOHCやターボなんて面倒なことをせず排気量アップするのでしょう。しかも低速でピックアップのいい太いトルクが出ないとダメだしを食らうので、V8のOHVが一番っていうお国柄のようです。したがって、カマロの比較車種にGT-Rとかポルシェケイマンを持ってくるのは間違い過ぎです。
アメ車のこういう考え方は理解できるのですが、それを日本に持ってくると税金で苦しむだけのわけで、やはりアメリカだけで通用する話なんだなあと納得します。
なのでアメリカ仕様のドイツ車は一段上の大きめのエンジンを積んでいるようで、燃費もいまいちらしいです。
フランス車がアメリカで受け入れられないのは、大きなクルマに小さなエンジンを積むっていう考え方がアメリカとは真逆だからのようです。

EB2のエンジンブレーキの効かなさは何度かブログでも紹介していますが、もう慣れました。っていうかエンジンブレーキを期待しないのが正解のようです。そういうキャラクターのエンジンなのだと思えばすぐに慣れます。

私はEB2で4速1000回転ちょっとで「ぬるぬると走る」のが好きで、点火爆発でピストンを押してそれがミッションを通じてタイヤに伝わる感覚(あくまで感覚ですが)が好きです。
大昔のヤマハSRでアイドリングで「ガッシュガッシュ」と走るあの感覚に近いので。
そりゃヤマハ3S-GEエンジンを7200まで回してカムに乗る加速も楽しいですが、こういうのも楽しいのです。ってあまりやるとエンジンに大きな負担を掛けるかも知れませんが。

冬場のエンジン起動については、EB2も「長すぎる暖機運転は不要」ってマニュアルに書いてありますが、暖まるまでは暖気モードになっているようで燃費は最悪ですね。暖気モード中に負荷を掛けすぎるとどうにかなってしまうのではと心配なほどです。

「温水キャブ」って聞いたことがあります。って水冷エンジンで冷却水がキャブレターまで来ているって感じだったような。
水冷エンジンのバイク自体が少なかったし、採用したエンジンを見た記憶がないのでそのうちなくなったのかもと思いますが。

HVの評価と自分のクルマ選び

ご無沙汰&亀レス申し訳ありませんの空熊です。

本業&副業の山が重なってあっぷあっぷしていたり、最後に急性腸炎でダウンしたりと、いろいろあってしばらくネットから離れてました。
おかげでいろいろ面白そうな話題に乗り損なってしまいました。(^^;


ざがあとさんがおっしゃられているように、日本でのエコカーの王道は今のところハイブリッド(HV)ですが、米カリフォルニア州では、2017年からHVはエコカーから完全に除外されるみたいですね。

■asahi.com - プリウス、エコじゃない? 米規制、HVより次世代優遇
http://www.asahi.com/articles/ASH3B54FGH3BOIPE010.html

カリフォルニア州の言ってること(化石燃料を直接動力に使うクルマはエコカーではない)は極端ですが、エコカー認定あってこその税制や交通法規での優遇措置が受けられなくなって、なおかつ「エコ」の看板が得られなくなるという動きが全米に広がっていけば、米国でのHV大歓迎な空気も冷え込んでしまうかもしれません。


個人的には、PHEV(プラグイン・ハイブリッドEV)が、しばらくの間はエコカーとしての有望株だと思っているのですが、選択肢が少ない上に初期費用が高く、自分にはおいそれと手が出せそうにありません。(^^;

そうなると、余分なものは載せずに効率で勝負する「ダウンサイジング・コンセプト」1択で、その上で自分好みのMT車、というのが現在の自分の車選びの基本スタンスです。

Peugeot 208 Allure は、ここにしっかりマッチしています。
走行距離が4万5千キロを超えましたが、益々良さが身に染みる今日この頃です。

2年前には、Fiat 500 twin-air も候補にあがりましたが、タイミング悪くMT車がラインナップになかったので、選外になってしまいました。
今なら、500s と Panda MT が候補に入って来そうですね。

Re: HVの評価と自分のクルマ選び

空熊さん、お久しぶりです。

お体大丈夫でしょうか。運転を楽しむのもまず健康からなのでくれぐれもご自愛を。

さて、アメリカでHVがエコカーから外された話題ありがとうございます。
これが日本で大々的に話題になったら大騒ぎでしょう。またトヨタの社長あたりが「広告を引き上げようか」とか田舎の中小企業のようなことを言い出さないとも限らないので、マスコミは話題にしないと思いますが。その点さすが朝日だと思います(^o^)

アメリカはテスラとか「400㎞走れるEV」を出しているので、カリフォルニア州のこういった規制もそういう技術や産業の育成を狙ってっていうのがあるのかも知れません。

一方プリウスのHVは「21世紀に間に合いました」なんて言ってから15年以上経っているわけで、技術の進歩がないといえばないわけで、そろそろ枯れた技術になっているってことなのでしょう。トヨタはツギクルでFCVを持っているって言うのかも知れませんが、現時点ではその普及はまだ未知数なわけで。

やはり欧州のように「今あるリソースを必要最小限にとどめてこれまで通りの使い勝手で」やっていくという「ダウンサイジングコンセプト」が合理的で賢い選択だったようです。ただこれもいつまでもこのままで行けると思ってはいけないようで、欧州各社も空気HVやEVに動き出しているようです。が、完成度が高くないと欧州ユーザはそっぽを向きそうなので難しいようです。

なんか日本はHVで世界をリードなんて言っていたけど、15年経って完全において行かれているようで、自動車産業の状況はそのまま日本経済の体たらくになっているような気がしてなりません。

っていうか、「副業」って何なんでしょう(^o^)

No title

こんにちは、
オーリスの話題が出ていましたので、今日、正式に発表されましたね、
1.2LターボはCVTのみハイオク使用で最高価格帯(なのに標準搭載はスチールホイール)
内装は手直ししたようだけど基本的なデザインはそのままで上張りだけグレードup、
車重も1300kgとなぜか一番重い(1.5L+80kg 1.8L+20kg) 
ターボの出力が控えめなのは燃費とCVTの許容トルクの関係かもしれません。
specでみるとfinalギアが大幅に下げてあるので可能な限り低回運転でカタログ燃費を稼いでるんでしょうか?なんか中途半端です・・・

ちなみに1.5L CVTは以前に試乗してみました、
シートの収まりは意外と良好で
ブレーキタッチ重めでコントロールはしやすく、
1.5L+CVTでも思ったよりきちんと走るし速度制御の違和感も少ない。
乗り味は柔らかすぎずかといってコツコツ突き上げが入るほどでもなく、
難点として。パワステが若干変な動きを感じる時がある
(勝手に動いてるようなピクピクした反応がたまに)
内装は208に乗った後では安っぽいが、
とりあえず、トヨタ車なのに普通に走れるじゃないか・・・と言う感想でした。
1.5Lだと下手なBセグメントより安く買える辺り日本でこの車の人気の無さが伺えますが、外見やサイズに不満がなければ別に悪くは無いと思います。(AT車の1.5Lとしてなら)
RSや新ターボモデルは価格的にもコレなら輸入車買う、という感じですね。

Re: No title

vertinさん、こんばんは。

オーリスマイナーチェンジの情報ありがとうございます。

以前当ブログでも話題にしたことがあるのですが、オーリスRSのモデリスタバージョン6速MTに試乗したのですが、エクステリアはモデリスタなのでかなりかっこよかったのですが、内装、シート、足回りがうーんでした。まだプジョー208とか出る前なので、前車アルテッツァと比較せざるを得なかったのですが、それでもうーんでした。300万円っていう値段にもうーん。

今回いただいた情報から早速トヨタのサイトで見ましたが、岡崎五朗さんが徹底的にけなしていた「デジタル時計」がなくなっていたのが大笑いでした。
ただ内装は相変わらずで、ゴルフ7や新型308が出た現在、選ぶべき魅力は全くない感じです。

1.2Lダウンサイジングターボについては、CVTの「JC08モード対応」で19.4㎞/Lとかカタログを飾っていますが、おそらく10㎞/Lぐらいだろうと。っていうかRSの14.4㎞/Lの方が実燃費は良いのではって思います。
1.2Lダウンサイジングターボだけに絞らなかったのは「自信がないから」と思えてなりません。あるいはトヨタ自身が「何を今さら感」を意識しているのかもしれません。

>RSや新ターボモデルは価格的にもコレなら輸入車買う、という感じですね。
おっしゃるとおりです。これが260万ではゴルフや308にかなわないだろうって気がします。
本当に売るのなら、欧州にあるオーリスハイブリッドを持ってくるべきだろうって思います。といっても買いませんが(笑)

現オーリスは出たときから評論家に「今後が楽しみなクルマ」とか言われていたわけで、それは翻訳すると「今回のモデルはダメ。次のモデルに期待」ってことらしいです。

No title

1.5Lのカタログ18.2km/Lに対し、試乗車の燃費計で12kmといった所でした、この辺の道路だとどこの試乗車の燃費計もこのクラスは五十歩百歩です。
後は燃費計がどの程度サバ読みしているのか次第ですね。

ざがあとさんが以前に書かれていたように208の燃費計は誤差が少ないです。自分の場合、満タン方と比べても大体0.5km/L程度、というか満タン方の方が燃費計よりもいつも数字が良い。
あまり他社では聞かないと思います。

ちなみにオーリス1.5LとVWポロの比較なら少し考えます。

Re: No title

vertinさん、こんばんは。

車載燃費計っていうのは、「おそらく」燃料ポンプの動作カウントから消費量を出して、走行距離で割っている(欧州はL/100kmが基本ですから)と思います。あるいは、燃料ポンプ動作割り込みごとの走行距離をレジスタにスタックしていくのかも知れません。
どちらにしろ燃料ポンプ1回の動作で供給できるガソリンの量って誤差があるから、それを積み上げて誤差も大きくなるのかと。

それなのにプジョーの車載燃費計は誤差が5%程度で優秀だと思います。
娘のトヨタスペイドの燃費計は10%以上「良好に」表示してくれています。トヨタのサービス精神なのでしょうか(^o^)
といいつつも、満タン法もかなりの誤差を含むのですが。

>ちなみにオーリス1.5LとVWポロの比較なら少し考えます。
オーリス1.5Lのリアサスは1.8と違ってトーションビームなのですよね。プジョーに乗っていてトーションビームを指摘するのもあれなんですが、トヨタのトーションビームってコスト重視でサスペンションとしては煮詰めが甘すぎる、っていうか煮詰めるということをしていないのではないかっていうほど残念なサスペンションです。
日本の日常で使うのなら、ATのできでポロよりオーリス1.5Lかなと思いますが、高速道路ではポロはオーリスを相手にしないでしょう。高速を多用するなら絶対ポロだと思います。

プロフィール

ざがあと

Author:ざがあと
クルマを買い換えてからクルマの話題が多いのですが、本来のアイドル系やテレビ、PCの話題も根強く続けています。
って、本当はアドビイラストレータのイラストを中心にするはずだったのですが、それはそのうちぼちぼち。
プジョーの話題が多いですが、その他の話題も楽しんでいってください。

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